[2016 한국경제 결산⑧] 최악의 조선해운업···손실분 국민에 떠넘겨 ‘분노’

[아시아엔=강승용 경제평론가] 2016년 가장 활발한 산업은 분양 열풍과 함께 한 건설업이었다면 가장 힘들었던 업종은 단연 조선해운업이 아닐 수 없다. 또한 중국의 경제성장에 힘입은 중국 상품의 경쟁력 강화 등은 수출 중심의 한국경제에 잠재적인 위협 요소로 다가오기 충분한 한 해였다. 조선해운업 사태와 한국 수출 및 내수 감소에 대해서 살펴본다.

-조선업과 해운업의 상관성

조선업과 해운업은 산업간의 상관관계가 높은 편이다. 수출/수입에 따른 물건을 실어 나르는 해운업의 성장은 자연스럽게 조선업의 성장으로 이어진다. 물건을 실어 나르는 수요가 증가해 운송료가 상승할 경우, 추가적인 선박 건조가 이루어지고, 선박의 증가는 세계무역을 더욱 활성화시킨다. 이러한 선순환 구조에서 조선업과 해운업은 상호 유기적으로 영향을 주게 된다.

해운업에 가장 큰 영향을 주는 운송료의 대표적인 운임지수는 벌크선 운임지수인 ‘Baltic Dry Index’(이하 BDI)와 컨테이너선 운임지수인 ‘China Containerized Freight Index’(이하 CCFI)가 있다.

BDI 지수는 2013년 말~2014년 정점을 찍은 후 급락하기 시작해 2016년에는 최저점을 형성하였다. BDI 지수는 세계무역에 따른 운송량과 유가의 영향을 받는데, 2016년 이후 글로벌 경기 회복 추세와 유가 상승에 힘입어 상승하고 있다.

반면 컨테이너선의 운임지수인 CCFI의 경우에는 2016년 소폭 상승하기는 했으나, 여전히 낮은 수준을 유지하고 있다.

BDI 지수는 건화물로 분류되는 석탄, 시멘트, 철광석, 곡물 등의 원재료를 운송하는 벌크선 운임 지수이며, CCFI는 완제품 등을 운송하는 컨테이너선 운임 지수다. 원재료에 비해 상대적으로 후행적인 성격을 지니는 완제품의 특성에 따라 CCFI 지수도 BDI 지수와 같이 추가적인 상승이 이루어질 가능성이 있다.

-해운업: 한진해운의 법정관리 신청

전세계 7위 해운사로 이름을 날리던 한진해운은 2016년 8월 30일 법정관리를 신청했다. 한진해운의 경영 악화는 위 운임지수에서 볼 수 있는 2015년~2016년의 운임하락과 해운업의 운영 방식에서 기인하였다.

해운업은 해운사가 배를 소유하는 경우도 있지만 배를 임대해서 운영하는 경우도 있다. 이 때 배를 빌리는 비용이 용선료이며, 이는 해운사에서 지불해야 하는 비용으로 인식된다. 그런데, 한진해운은 운송수요가 많고 운임이 높던 과거에 10년 이상의 장기 용선계약을 맺었다. 세계적인 경지 침체로 운송료가 지속적으로 하락하자, 높은 용선료를 부담해야만 했던 해운업이 이중고를 겪게 된 것이다.

이는 전세계적인 영업 상황이 악화된 탓도 있지만, 과거 영업 상황이 긍정적인 시기에 경영자의 판단에 일부 책임이 있을 수 있다. 향후에도 높은 운송 수요 및 운송료가 유지될 것이라는 가정 하에, 운송 수단을 추가적으로 확보하기 위해 높은 용선료를 지급하는 장기계약을 맺은 것이다. 이러한 상황에서 미공개 정보를 통한 주식거래 의혹은 국민들의 분노를 사기에 충분했다.

-2015년 8조5천억 손실의 해운업

지난해(2015년)현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양이 기록한 영업손실은 8조5천억이다. 조선업의 불황은 한국만의 문제가 아니다. 세계경제 침체로 전 세계 무역규모가 줄어들면서 물건을 실어 나를 배가 덜 필요해졌기 때문이다. 자연스럽게 신규 선박 수주가 줄어들었고, 이는 신규 사업에 대한 필요로 다가왔다.

국내 업체들은 바다에서 석유를 시추하는 설비인 해양플랜트 사업에 뛰어들었으며, 과거 높은 유가가 유지되던 시절에는 개발 수요가 상당히 높았다. 그러나 지속적인 유가 하락으로 저유가가 유지되면서 개발이 취소되거나 연기되는 경우가 많아지게 되었다. 부족한 기술력으로 높은 설계비를 지급하던 국내 업체들의 타격은 더욱 더 커지게 되었다.

해운업과 유사하게 조선업도 세계적인 영업 상황의 악화가 조선해운업 사태의 주요원인이라고 할 수 있으나, 경영 의사결정 과정에서의 판단 착오도 존재하는 것으로 보인다. 오랜 역사 및 기술력 등의 회사 고유 특성보다는 영업 능력을 우선시한 신규 사업(해양플랜트)은 회사 고유의 경쟁력보다는 시장 여건에 따라 영업 상황이 달라지게 회사의 특성을 바꾸어 놓았다고 할 수 있다. 당장 돈이 되는 사업에 뛰어들기보다는 회사 고유의 특성을 살린 기술력 위주의 신규사업 진출이 필요하지 않았을까 싶다.

이러한 상황에서 초과 이익을 사유화하던 과거와 달리, 영업 상황이 악화되자 이에 대한 손실을 일반 국민들에게까지 공유화하려는 모습은 국민들의 분노를 사기에 충분했다.

-조선해운업 경쟁력 강화방안 발표

정부는 조선해운업 사태를 타개하기 위해 10월 31일 ‘조선해운업 경쟁력 강화방안’을 발표했다. 이에는 “조선업은 단기적인 수주절벽에 대응하기 위해 공공선박의 조기발주 및 선박펀드를 활용한 지원, 해운업은 다양한 금융지원을 실시하겠다”는 내용이 포함됐다.

조선해운업이 국가경제에 미치는 영향력이 크기 때문에 이를 고려해 볼 때, 지원을 통해 산업의 회복을 유도하는 것이 정부 역할로 볼 수 있을 것이다. 그러나 지원을 하는 정부, 지원을 받는 기업은 많은 국민들이 이야기하고 있듯이 이익의 사유화, 손실의 공유화 오류를 범해선 안된다.

즉, 과거 영업 상황이 좋은 시절 이익을 사유화하여 많은 부를 축척한 산업이 영업 상황이 악화되자 이를 정부 지원 등으로 손실을 공유화시키려고 하고 있다. 사회경제적 피해를 줄이기 위해 정부 지원을 통해 손실을 공유화시키는 것은 옳을 수 있으나, 이를 통한 회복으로 향후 영업이 정상화되었을 때 나타날 이익을 일부 환원하는 모습을 보여줘야 한다.