브라질 CSP제철소 대반전 동국제강, 상승 무드 이어갈까
[아시아엔=이주형 기자] 동국제강이 11월 14일 2018년 3분기 461억원의 영업이익을 냈다고 발표했다. 전기 대비 109% 증가한 수치이며, 이로써 동국제강은 14분기 연속 영업이익 흑자를 달성했다.
가시적인 성과는 지난 2분기부터 흑자로 돌아선 브라질 CSP제철소 사업에 기인했다. 브라질 CSP제철소는 지난 2분기 3100만달러에서 3분기 8400만달러의 급성장한 실적을 올리며 동국제강의 영업이익 증대를 이끌었다. 동국제강은 이러한 상승세를 2018년 4분기, 그리고 2019년까지 이어갈 수 있을까? 세 가지 이슈를 주목하자.
2001년 첫 걸음 브라질 CSP제철소의 대반전
후판용 원자재 슬래브 확보에 대한 니즈가 확실했던 동국제강은 2001년 기업 최초이자 유일의 고로 제철소를 건설하기로 결정했다. 2005년 브라질의 부지를 확보하고 2012년 첫 삽을 뜬 CSP제철소는 2016년 8월 상업 가동을 개시했다. 그리고 지난 2분기, 마침내 흑자를 달성하기 시작했다. 고로 제철소의 흑자 전환은 약 4년이 소요되나 브라질 CSP제철소는 2년 만에 영업이익을 냈다.
당초 계획했던 연간 300만 톤의 슬래브를 생산할 수 있게 된 점도 고무적이다. 300만 톤은 제철소를 쉬지 않고 가동할 때 생산할 수 있는 수치이며, 이는 브라질 CSP 제철소가 연착륙에 성공했음을 의미한다.
장기침체됐던 후판 부문의 회복세
전술했듯 동국제강은 후판용 원자재인 슬래브의 니즈가 강할 정도로 후판이 사업 포트폴리오에서 큰 비중을 차지했다. 2011년만해도 전체 비중에서 가장 큰 42%를 차지했으나, 최대 수요자인 조선업계가 장기침체를 겪으며 한때 톤 당 100만원을 훌쩍 넘겼던 선박용 후판은 현재 60만원 후반까지 하락했다. 동국제강에서 후판의 비중도 점차 감소해 현재 전체 매출의 약 10%에 불과하다.
그 사이 동국제강이 손을 놓고 있었던 것 만은 아니다. 기존 조선업 위주였던 후판 영업을 비조선부문으로 전환해 비조선 후판 매출이 전체의 80%를 넘겼다. 수익구조 다변화를 통해 리스크를 관리해왔던 동국제강에 선박용 후판 사업의 수익성이 개선될 것이라는 낭보도 들려온다. 최근 조선업이 회복 조짐을 보이기 시작하며, 12월 결정될 2019년 상반기 후판 공급가격이 70만원 대까지 오를 것이란 전망이 나오고 있다.
역대급 대외리스크 무역전쟁의 임시 휴전
2018년 전세계를 가장 떠들썩하게 만든 미중 무역전쟁의 가장 큰 피해자 중 하나는 철강업계였다. 무역전쟁으로 중국의 수출길이 막히며, 중국을 비롯한 동아시아 철강재들의 가격은 지난 3개월간 급격한 폭락을 거듭했다.
하지만 미국과 중국이 최근 한시적이나마 휴전을 선언, 그동안 지속돼 온 가격하락 랠리도 마감될 조짐을 보이고 있다. 물론 전쟁이 잠시 중단된 상태이기에 급격한 회복세를 보일 가능성은 낮지만, 가격이 완만한 회복세를 보이며 철강기업들의 수익성이 개선될 가능성은 충분하다.